El experto en robots de ABB, Joerg Reger, ve grandes beneficios con el cambio a los vehículos eléctricos

Las células flexibles de ABB se pueden utilizar para pegar, sellar, soldar por puntos, soldar por arco o ensamblar.

La industria automotriz era muy diferente hace un par de años para los fabricantes de robots como ABB. La mayoría de los fabricantes de vehículos se centraban en lo mismo: cómo optimizar el montaje final. "Los vehículos eléctricos lo cambiaron todo", afirmó Joerg Reger, que dirige la unidad de robots de la empresa con sede en Suiza. "Ahora todo el mundo busca solucionar los grandes problemas en lugar de realizar ajustes". El desafío número uno para los vehículos eléctricos es el costo, algo que ABB está abordando haciendo que sus robots sean más adaptables y autónomos. Reger también le dijo al corresponsal europeo de Automotive News, Nick Gibbs, por qué ABB está viendo un aumento en la inversión de los fabricantes de automóviles europeos durante una entrevista reciente en el centro de I+D de la compañía en Friedberg, Alemania.

¿Cuál es el mayor problema que le piden que resuelva hoy en día en la fabricación de automóviles?

El mayor desafío al que se enfrentan nuestros clientes es gestionar una amplia gama de variantes. Los fabricantes de automóviles ofrecen todos los diferentes tipos de combustión y ahora tienen que decidir si construyen plantas sólo para coches eléctricos o para todos los tipos de combustión. Todo el mundo tiene que ser muy, muy flexible. Esto incluye las líneas de producción. Ofrecemos celdas flexibles con un diseño estandarizado que admite múltiples aplicaciones, por ejemplo, para pegar, sellar, soldar por puntos, soldar por arco o ensamblar. Estas células son alimentadas por robots móviles autónomos (AMR) que acercan el almacén a la línea de producción. En las plantas antiguas todavía se ve mucha tecnología de transporte fijo. ¿Es posible ahora realizar el trabajo sin cambiar de herramienta, sin detener la línea? Eso realmente mejora el tiempo takt [ciclo], lo que resulta en una productividad muy alta, independientemente de cuán grandes sean las variaciones. Esto reduce los costos.

NOMBRE:Jörg RegerTÍTULO:Director General de Robótica ABBEDAD:56PRINCIPAL RETO:Brindar a los fabricantes de automóviles las soluciones de fabricación adecuadas para reducir el alto costo de fabricar vehículos eléctricos.

En el pasado, los fabricantes de automóviles trabajaban para alcanzar objetivos de fabricación planificados previamente. ¿Ya no es así?

Las cifras generales de ventas están bajando, pero las ventas de vehículos eléctricos están aumentando muy rápidamente. Los clientes no están seguros si comprar un coche de combustión o un vehículo eléctrico. Esto hace que sea muy difícil para el fabricante de automóviles estimar las cifras, especialmente en el caso de los coches eléctricos. Algunos meses tienen buenas ventas de vehículos eléctricos y al mes siguiente bajan. Algunos fabricantes de automóviles producen vehículos eléctricos en la misma línea que los automóviles de combustión, mientras que otros lo hacen por separado. Ford ha cambiado su planta de Colonia para fabricar vehículos eléctricos. La fábrica de Volkswagen en Emden sólo fabrica vehículos eléctricos. Otros como BMW tienen líneas mixtas. Independientemente de la elección, lo que está claro es que necesitas una línea muy flexible.

Ford está utilizando robots móviles autónomos de ABB, mientras que JLR y BYD están en conversaciones para agregar los AMR de la compañía.

¿Serán los robots móviles y las células flexibles la norma en el futuro o serán un recurso provisional hasta que los fabricantes de automóviles descubran qué será popular?

Claramente, la tendencia es hacia la automatización flexible. Tener una combinación de células de producción flexibles y estandarizadas con AMR es el camino a seguir. Cada vez son más los clientes que los piden. Con Ford, tenemos una gran cantidad de AMR. Jaguar Land Rover está ahora en conversaciones con nosotros sobre esto al igual que BYD.

Los fabricantes de automóviles dicen que quieren simplificar mucho la producción. ¿Qué significa eso para usted y cómo se relaciona con la flexibilidad?

Empresas como Tesla, Rivian, Xpeng y BYD tienen menos opciones en el coche, lo que hace que sea mucho más fácil de fabricar. Cuando tienes menos complejidad, una línea flexible es más fácil. Configurar un Tesla lleva de cinco a 10 minutos. También están reduciendo el número de piezas de la carrocería mediante el uso de megacasting. Al principio los demás se reían de ideas como la megacasting. Pero ahora todo el mundo está estudiando cómo reducir el número de piezas en el taller. Trabajamos en eso en China con Tesla y estamos presentando la idea a otros.

"Los vehículos eléctricos siguen siendo muy caros, por lo que existe presión para reducir los costes. Ésa es la razón por la que la automatización ocupa ahora un lugar prioritario en la agenda de todas las empresas", afirmó el director general de ABB Robotics, Joerg Reger.

¿No te perjudica la megadifusión porque reduce la necesidad de robots?

Tal vez tengamos menos robots, pero luego llegaremos con más AMR, lo que resultará en una fabricación más flexible. No vemos el paso a la megadifusión como un problema. Si las empresas siguen este camino, las apoyaremos. También estamos haciendo más perforaciones y fresados ​​de las piezas fundidas.

¿La actual escasez de mano de obra aumenta la demanda de robots? Para todas las tareas repetitivas y aburridas, deberíamos utilizar robots. Cuando se trata de levantar cosas pesadas, debería haber robots. La automatización flexible significa que los trabajos pasan a un nivel superior. Vemos venir más digitalización. Actualmente recopilamos datos de la línea de montaje, los ponemos en la nube, los analizamos y devolvemos información a los operadores para que puedan tomar mejores decisiones. Por supuesto, continuará el mantenimiento en los aspectos mecánico y eléctrico.

¿En qué partes del mundo la escasez de mano de obra impulsa la automatización?

Particularmente en Europa. No estamos hablando sólo de una transformación de la tecnología; el pueblo también tiene que transformarse. La atención se centra actualmente en los vehículos eléctricos, es decir, en el montaje de las baterías, en cómo fabricar los motores, etc. Las empresas tienen que determinar cómo hacer la transición de las personas a estos nuevos trabajos, pero también necesitan incorporar diferentes especialistas. Esta transición se está produciendo muy rápidamente, por lo que el desafío es encontrar suficientes especialistas de este tipo.

¿Qué tamaño tiene la robótica dentro del grupo ABB en general?

Realmente no podemos dar cifras, pero el año pasado tuvimos un crecimiento fantástico. Seguimos creciendo este año.

¿Cuál fue su división geográfica?

Nuestro más fuerte es China, seguida de Estados Unidos y Europa. Pero vemos que el mercado chino se está desacelerando y Europa se está acelerando. El motor en Europa y EE.UU. es la movilidad eléctrica.

¿Están sus clientes en China reduciendo nuevos gastos?

Van más al extranjero. Primero al sudeste asiático, es decir, Tailandia y Vietnam, y luego a Europa. Se están mudando al extranjero porque su propia economía se está desacelerando.

¿Europa superará a China como su principal mercado?

China sigue siendo muy importante para nosotros, pero en este momento tenemos un fuerte crecimiento en Europa y Estados Unidos. Europa, en particular, se está poniendo al día. Cada vez vemos más inversiones.

¿Qué está impulsando eso?

Movilidad eléctrica. Los grandes actores están invirtiendo cada vez más a medida que aumenta el crecimiento de los vehículos eléctricos.

¿Dónde eres más fuerte en lo que respecta a la producción de vehículos eléctricos?

La bandeja de la batería y la tapa de la batería porque tenemos grandes tecnologías a la hora de soldar. La competencia es muy fuerte en el montaje de baterías; todos van allí. También realizamos montaje de motores eléctricos y rotores para Renault, Ford y Tier 1 como ZF. Esto es completamente nuevo para nosotros, ya que sólo hemos entrado en este sector en los últimos dos o tres años.

¿Cómo se desglosan en términos de ingresos entre el taller de carrocería, el taller de pintura y otras áreas de la línea de producción?

Una cuarta parte son subconjuntos [incluida la cabina], el taller de carrocería es el 20 por ciento. El tren motriz de los vehículos eléctricos, que incluye la batería, el conjunto del motor, etc., es del 20 por ciento. Luego, el taller de prensado, el taller de pintura y la electrónica representan alrededor del 35 por ciento. El taller de carrocería está cayendo con la llegada del megacasting, pero no hemos perdido ingresos. Crecimos muchísimo el año pasado.

¿Qué tan automatizado puede llegar a ser el ensamblaje final?

Contamos con un proceso para llevar la cabina a la carrocería en movimiento con una instalación de robot que desarrollamos hace dos años. Pero cuando se trata de este ensamblaje final, cuanto más se traslada la producción a países de bajo costo, más difícil es, porque entonces la recuperación demora entre tres y tres años y medio en lugar de dos años.

Usted mencionó que los fabricantes de automóviles están desviando su atención de la automatización del ensamblaje final. ¿Porqué es eso?

Hace dos años, la mayoría de los fabricantes de automóviles se concentraban en el mismo desafío: ¿Qué podemos hacer para optimizar el ensamblaje final? El resto del proceso ya estaba altamente automatizado. Pero luego llegaron los vehículos eléctricos y el enfoque cambió. Los automóviles fueron un negocio sólido durante muchos años y los vehículos eléctricos lo cambiaron todo. Ahora todo el mundo busca solucionar los grandes problemas en lugar de realizar ajustes. Están llegando nuevos actores que impulsan nuevas tecnologías y piensan de manera innovadora, algo que antes no era posible en el mundo del automóvil. En el pasado, las empresas occidentales tradicionales fijaban todos los estándares. Esto está cambiando dramáticamente. Ahora todo el mundo busca la mejor tecnología para nuevas soluciones.

¿Le piden que acelere todo?

En general, los vehículos eléctricos siguen siendo muy caros, por lo que existe presión para reducir los costos. Ésta es la razón por la que la automatización ocupa actualmente un lugar prioritario en la agenda de todas las empresas. La fuerza impulsora detrás de la automatización ahora es: ¿Cómo podemos encontrar soluciones más inteligentes para producir?

ABB afirma que un robot reacondicionado puede funcionar durante 8 o 9 años más.

¿Qué reducción de personal es posible si se utiliza el concepto de celda flexible en el taller? ¿Puedes apagar las luces?

Sí. Eso es lo que buscamos en el funcionamiento diario. Menos personas, más datos de seguimiento para detectar problemas. El fin de semana aún quedará por hacer el mantenimiento, pero está más planificado. No viene por sorpresa.

¿Qué tan grande es el problema si los fabricantes de automóviles se niegan a permitir que los datos salgan de la planta a través de la nube?

Al principio, les dijimos a nuestros clientes que necesitábamos tener los datos, pero ahora utilizamos una solución basada en fábrica. Hay que seguir las tendencias del mercado. Algunos clientes dicen que está bien poner los datos en la nube.

¿Les preocupa que se obtenga una ventaja competitiva de los datos?

Ésa es una gran razón, pero la ciberseguridad también se ha convertido en un problema cada vez mayor. Además, con el paso a los vehículos eléctricos todo el mundo va en nuevas direcciones, por lo que son muy reservados sobre lo que están haciendo.

¿Qué parte de su negocio corresponde a la restauración de robots antiguos?

La rehabilitación forma parte de nuestro negocio desde hace muchos años. Es bueno porque podemos darle al cliente otros ocho o nueve años de uso.

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